在韩国防空识别区(KADIZ)2013年12月南扩之后，对于中国军机进入韩国防空识别区活动，韩方有明显针对之倾向，甚至无端进行“外交抗议”。韩方利用其防空识别区规则，试图在其领空外对外国军机施加“管辖”，不仅违背相关国际法，而且其近年来越发以“有色眼镜”看待符合国际法的中国军机正常活动及中俄联合巡航演习。韩国防空识别区存在已久，较之最初由美国代为划设的防空识别区范围及颁布的相关规则，其现今版本皆已发生很大变化，且在覆盖范围和适用对象上均与“多数派”实践不同。韩国防空识别区的现行规则显然与美国有关“航行与飞越自由”的政策立场并不一致，但美国“航行自由行动”从未将其列为挑战对象，^[1]国际舆论对其相关规则的“特殊性”亦少有谈及。近年来，韩方在实践中屡次针对中俄军机活动提出“抗议”或表“遗憾”，其是否缘于相关领域的国际法“误读”，或另有其他意图，值得进一步观察和深入研究。

一、关于防空识别区的通用概念与国际实践

长期以来，关于设立防空识别区以及相关操作规则的国际条约规范一直处于“空白”状态，1944年《国际民用航空公约》(通称《芝加哥公约》)和1982年《联合国海洋法公约》都未曾在正文中提及防空识别区。^[2]《芝加哥公约》的附件十五^①和附件四^②分别在2000年、2001年修订后，增补了有关防空识别区的定义和相关“建议措施”，并被后续版本所继承，其将防空识别区定义为：“特别标出的划定范围空域，航空器于其内被要求遵守与提供空中交通服务(ATS)有关的程序之外附加的特定识别和/或报告程序。”^③对防空识别区的另一经典定义出自《马克斯·普朗克国际公法百科全书》：“一种划定空域，于其内民用航空器被要求自我识别，这些区域常被划设于邻近海岸的专属经济区或公海，以及领海、内水和陆地领土上空。”^④上述两定义并无实质性分歧，仅存在表述上的差别。二者均未限定防空识别区的覆盖范围，均将防空识别区规则的适用对象限定为民用航空器，^⑤且二者均倾向于认为各国所颁布的防空识别区规则仅包括“主动识别程序”。^⑥

①《芝加哥公约》附件十五的第一版系由国际民航组织(ICAO)理事会于1953年5月15日通过，并于1954年4月1日开始适用。2000年2月21日，ICAO理事会通过了包括增加防空识别区定义和相关“建议措施”在内的一系列修订，并于2000年7月17日生效，2000年11月2日开始适用。参见：Annex 15 to the Chicago Convention on International Civil Aviation, 15th Edition, July 2016, pp. ix, xiv.

②附件四2001年修订增补有关防空识别区的定义，其在表述上与附件十五①2000年修订增补者完全一致。参见：Annex 4 to the Chicago Convention on International Civil Aviation, 11th Edition, July 2009, pp. xvi, 1-1.

③参见：Annex 15 to the Chicago Convention on International Civil Aviation, Amendment 37, 14th Edition-July 2013, Chapter 1. Definition.

④参见：J. Ashley Roach, “Air Defence Identification Zones” in R. Wolfrum (ed.), The Max Planck Encyclopedia of Public International Law, Article last updated: March 2017, para. 1.

⑤后者“定义”明确指出，在防空识别区内是“民用航空器被要求自我识别”，而前者“定义”虽未在适用对象的表述上明确加“民用”二字，但不论是从《芝加哥公约》的适用性(“本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器”)来看，还是从所谓“遵守与提供ATS有关的程序”来看(国家航空器，尤其是军用航空器，若在一国领空之外操作，则并无义务遵守该国发布的ATS有关程序，遑论遵守“与提供ATS有关的程序之外附加的特定识别和/或报告程序”)，均体现出其仅系针对民用航空器而言。

⑥这里所谓“主动识别程序”是指，航空器遵照相关规则“主动”提交飞行计划、保持无线电通信和进行位置报告以便于其被识别；“被动识别程序”是指，航空器并未“主动”令空管单位识别其身份，而“被动”地遭雷达探测跟踪乃至引发他国军机“拦截”查证识别(参见：苏金远.防空识别区国家实践：地理范围、识别对象以及识别程序[J].国际法学刊, 2020, (3): 89-91.)。无论是否划设防空识别区，所有国家在其本国领空和“国际空域”皆可施行“被动识别程序”(但不得侵犯他国领空)。一般而言，若不颁布针对航空器操作的“主动识别程序”，而仅在特定范围划设防空识别区(或提示划设国将在该空域施行“被动识别程序”)，对于划设国辨识空防威胁的价值几乎为零。必须明确的是，本文分析防空识别区规则的适用对象(及后文所论适用穿越情况)问题，或者言及对防空识别区规则的遵守，在绝大多数情况下, 仅针对“主动识别程序”而言，而不会牵涉“被动识别程序”。值得注意的是，“被动识别程序”并不依赖于防空识别区，即便不划设防空识别区，一国军机亦有权在邻近其领空之“国际空域”巡逻查证识别他国航空器。对于绝大多数已划设防空识别区的国家而言，“被动识别程序”即便可算作防空识别区规则的一部分，也并非其主要部分。

关于防空识别区的具体操作规程，比较清晰的“法律确信”及“一般惯例”尚未形成，亦不存在较为明晰完备的防空识别区“习惯国际法规则”。目前，尚无广受认可的汇总世界各国防空识别区的清单，经初步统计, 有27个国家或地区^⑦现仍划设防空识别区(除了“常设性”防空识别区，也包括“临时性”防空识别区)，而且各国实践做法较为多样化，在操作程序上尚无“国际规范”，仅在覆盖范围、适用对象和识别规则等方面稍具“共识”。

⑦此系根据目前已掌握资料统计，该27个国家或地区包括：中国、中国台湾、美国、加拿大、韩国、日本、菲律宾、印度、巴基斯坦、斯里兰卡、孟加拉国、伊朗、缅甸、泰国、印度尼西亚、澳大利亚、巴拿马、古巴、秘鲁、巴西、阿根廷、乌拉圭、冰岛、芬兰、波兰、土耳其、利比亚。一些历史上曾存在但现已撤销的防空识别区，比如瑞典所划防空识别区、法国所划防空识别区、意大利所划防空识别区、德国统一前西德政府所划防空识别区、越南统一前南越政府所划防空识别区、“冲绳返还”前美军在琉球“代为划设”的防空识别区、马来西亚所划防空识别区、阿曼所划防空识别区等，均未被统计在内。

首先，在防空识别区可覆盖范围方面，^⑧各国实践已稍具“共识”，绝大多数国家的防空识别区均覆盖本国全部或部分领空，对领空之外的专属经济区或公海上空亦有覆盖。从国际实践来看，多数国家所划防空识别区与领空界线并无直接关联，在地理覆盖范围上较为灵活，更有甚者, 覆盖无争议的他国领空。在这方面，用尽量少的坐标点勾连出本国防空识别区范围，似乎是大多数国家的主要考量。^[3]防空识别区可否覆盖他国飞行情报区(FIR), 尚无定论，但超出己方被分配的飞行情报区范围者并不罕见。防空识别区与领土主权和海域权利主张范围并无直接关联，单就国际法角度而言，一国划设防空识别区, 并不能赋予其对防空识别区所覆区域的主权、主权权利或管辖权，也无益于强化其对争议区域之主张。^[3]一些国家还将他国无争议领土划入其防空识别区(详见后文)，其划设范围显然并非基于主权主张。

⑧就纵向范围而言，防空识别区与外层空间无关，仅可覆盖地面/海平面以上的空气空间，且多数为地球表面至无限高，个别有对海拔高度范围加以限定。本文所论覆盖范围仅是就横向范围而言。

其次，在防空识别区规则(尤其是“主动识别程序”)的适用对象方面，美国等西方国家的“解读”较具代表性，无意飞入划设国领空的外国国家航空器不太可能遵守划设国的防空识别区规则。^[2]在“国际空域”，一国所设防空识别区规则适用外国军用航空器，似难有成功先例，比如韩国曾多次抗议中国和俄罗斯军机飞入韩国防空识别区，而中俄往往以军机依据国际法享有飞越自由并未侵犯韩领空作为回应。如果国际社会多数国家继续认可军机在领空外享有“传统公海自由”，那么一国划设防空识别区(若非如韩国般“自取其辱”，设定外国军机不可能遵守之规定)的基本作用或许是利用“排除法”过滤出“疑有敌意”的外国航空器，以便更加清晰地辨识相关空域的正常民航活动，从而减轻其军用监控雷达的负担。^{[4](P248-255)}

最后，关于防空识别区规则是否可适用“仅穿越”情况^⑨下的外国民用航空器，目前并未形成众所公认的“国际规范”。《马克斯·普朗克国际公法百科全书》对于“仅穿越”情况适用问题的解析较为含糊，该词条的作者美国军方专家阿什利·罗奇(J. Ashley Roach)指出，确有一些国家将防空识别区规则适用于无意进入本国领空的他国航空器，但沿海国无权将提交飞行计划和位置报告等防空识别区规则要求适用于无意进入其领空的他国航空器。^⑩从国际实践来看，仅美国、巴西、印度(巴基斯坦存疑)和日本等国防空识别区规则的某些具体条款规定有此倾向，多数划设国皆未明确排除“仅穿越”情况适用其防空识别区规则。^[3]

⑨本文所称“仅穿越”情况指的是，不会飞入且亦非飞离防空识别区划设国的领空，而仅穿越该国防空识别区所覆“国际空域”部分。

⑩参见：J. Ashley Roach, Air Defence Identification Zones, in R. Wolfrum (ed.), The Max Planck Encyclopedia of Public International Law, Article last updated: March 2017, para. 5 & 7.

二、韩国防空识别区的覆盖范围较为独特

起初，韩国防空识别区系由美国太平洋空军于1951年3月22日代为划设，^[5]其当时在坐标范围上与同样由美军代为划设的日本防空识别区有着“严丝合缝”的分界(主要是当时韩国防空识别区的东部和南部边界)。^⑪韩国自1951年划设防空识别区即覆盖北纬39度以南的现今朝鲜之领空，这与当时朝鲜半岛情势特殊及两国并无公认“边界”有关，但两国在1991年均已成为联合国会员国，韩国防空识别区继续大面积覆盖另一联合国会员国之领空，似有不妥。^⑫值得注意的是，因为在1982年《联合国海洋法公约》生效后，领海宽度由3海里变为12海里，起初并不覆盖韩国领空的日本防空识别区，在当时韩日皆未更改防空识别区界线的条件下，也便覆盖了韩国最南端的马罗岛(Mara-Do Island)12海里领海部分范围。^⑬

⑪当时，韩国防空识别区范围为以下坐标点连线之内区域：北纬39度00分、东经123度30分，北纬39度00分、东经133度00分，北纬37度17分、东经133度00分，北纬36度00分、东经130度30分，北纬35度13分、东经129度48分，北纬33度00分、东经127度00分，北纬33度00分、东经124度00分，北纬39度00分、东经123度30分(起始点)。关于当时韩国和日本两国防空识别区的图示，参见：O. O. Ogunbanwo, “The Exercise of State Authority in the Airspace over the High Seas, ” A thesis submitted to the Faculty of Graduate Studies and Research, McGill University, in candidacy for the degree of Master of Laws, March 1966, p. 125.

⑫仅就防空识别区国际实践而言，虽无防空识别区不得覆盖他国领空之“统一标准”限定，但此种实践与《芝加哥公约》第一条所确立的“每一国家对其领土之上的空气空间具有完全的和排他的主权”原则似有矛盾，存在侵犯他国领空主权之嫌。

⑬马罗岛南部领海约被覆盖6海里范围，相关图示可参见：US National Imagery and Mapping Agency, Tactical Pilotage Chart, ONC G-10, 28 June 1999.

自20世纪60年代开始，韩国曾多次提议扩展防空识别区，使其与韩国的飞行情报区边界(主要是南部)相一致，但日本政府对此皆表示不予接受。^[5]在1992年、1994年和1995年举行的韩日空军防空实务会议上，韩方亦曾向日方提议协商扩展防空识别区的问题，但日方拒绝进行协商。^[6]在2013年11月中国东海防空识别区划设之后，韩国终于觅得“良机”，使日方为了团结韩国，以对抗中国，而“接受”其几十年来一直图谋的防空识别区南扩。^[7]韩国防空识别区虽在2013年大幅南扩(2013年12月15日生效，^[8]不仅覆盖韩国最南端领空，还覆盖苏岩礁海域上空)，但其北部界线未曾有变，仍覆盖大片朝鲜领空，其整体范围为以下坐标点连线之内空域：“北纬39度00分、东经123度30分，北纬39度00分、东经133度00分，北纬37度17分、东经133度00分，北纬36度00分、东经130度30分，北纬35度13分、东经129度48分，北纬34度43分、东经129度09分，北纬34度17分、东经128度52分，北纬32度30分、东经127度30分，北纬32度30分、东经126度50分，北纬30度00分、东经125度25分，北纬30度00分、东经124度00分，北纬37度00分、东经124度00分，北纬39度00分、东经123度30分。” ^⑭在2013年12月9日，即韩国宣布扩大防空识别区的次日，美国国务院发言人普萨基(Jen Psaki)在例行记者会上，为故意抹黑中国东海防空识别区，居然罔顾事实，称赞扩展后的韩国防空识别区没有覆盖他国管辖领土或争议领土，且未超出韩国飞行情报区的范围。^⑮但事实上，韩国防空识别区不仅覆盖韩日争议领土“独岛”(日方称“竹岛”)，^⑯还覆盖北纬39度以南的朝鲜领土，而且超出韩国仁川飞行情报区的范围，与中国沈阳飞行情报区、上海飞行情报区以及日本福冈飞行情报区、朝鲜平壤飞行情报区皆有重叠之处。^⑰

⑭参见：AIP Republic of Korea, 27 September 2018, ENR 5.2-5.

⑮参见：Jen Psaki, Spokesperson, Daily Press Briefing, Washington, DC, December 9, 2013。事实上，美国政府对中国东海防空识别区的覆盖范围亦有误读，本文主旨并非在此，故相关分析澄清从略。

⑯“独岛”的大致坐标为北纬37度14分12秒、东经131度51分51秒，位于郁陵岛东偏南94公里处。

⑰参见：Taisaku Ikeshima, “China’s Air Defense Identification Zone (ADIZ) and its Impact on the Territorial and Maritime Disputes in the East and South China Seas, ” Transcommunication, Vol. 3-1, Spring 2016, p. 159; “ROK Air Defense Identification Zone”, https://www.globalsecurity.org/military/world/rok/adiz.htm。有关FIR数据和范围均参考ICAO GIS网站，https://gis.icao.int/icaoviewernew.

韩国防空识别区超出其本国飞行情报区，很可能是受美国防空识别区^⑱影响。飞行情报区(FIR)所覆盖区域与主权无关，是为提供飞航情报和告警服务，而由国际民航组织批准划定的范围，比如中国台北飞行情报区覆盖日本的与那国岛、西表岛，新加坡飞行情报区覆盖印度尼西亚的纳土纳群岛。防空识别区与飞行情报区并无必然联系，防空识别区国际实践亦未曾有共同标准限定一国所划防空识别区可否超出本国飞行情报区。由于防空识别区的“国际规范”尚存很多“模糊地带”，一国划设防空识别区超出其本国飞行情报区，似乎不应被批评，因为已有不少防空识别区划设国如此行事。也许由于防空识别区与飞行情报区类似(与主权主张并无直接关联)，防空识别区覆盖他国无争议领空，往往不会招致“外交抗议”，一些国家所划防空识别区迄今仍覆盖他国无争议领空，并成功“隐身”而免于国际舆论关注，比如，美国防空识别区覆盖巴哈马部分领空，日本防空识别区覆盖俄罗斯和韩国部分领海，古巴防空识别区覆盖巴哈马部分岛礁，印度防空识别区覆盖斯里兰卡部分领空。^[3]就一国划设防空识别区覆盖他国无争议领空的情况而言，若该国防空识别区规则的适用对象包含外国国家航空器，则该国在执行其防空识别区规则的实践上很可能存在问题。在他国领空区域，一国防空识别区规则对外国国家航空器难以适用，否则便涉嫌违反《芝加哥公约》，但对于民用航空器的适用似有“妥协”空间，因可参照一国飞行情报区覆盖他国领土而履行民航空管职责的情况(比如，美国防空识别区虽覆盖巴哈马的穆埃尔托斯群岛和多格岩，但其所覆盖岛礁皆位于美国的迈阿密飞行情报区之内)。

⑱经历次修订后，美国所划防空识别区范围虽已不再伸入Mexico FIR和Mazatlan Oceanic FIR(曾长期大面积覆盖)，但其至今仍对Moncton FIR有所覆盖。

在防空识别区的覆盖范围上，较之世界其他地区，^⑲东北亚地区的实践存在比较特殊的情况，并引发国际舆论的持续关注，不少学者常将其与本地区相关国家之间的领土主权和海域划界争端相联系。然而，防空识别区范围与领土主权及海域划界并无直接关联，亦无法强化相关主张，而且广为忽视的事实是本地区国家实践似也已从侧面证明此点——存在一国防空识别区覆盖他国无争议领土或领海的情况：(如前所述)韩国防空识别区不仅覆盖其本国领土，还覆盖朝鲜大片领土以及存在主权争议的“独岛”；日本防空识别区不仅覆盖中国钓鱼岛，还覆盖俄罗斯的萨哈林岛部分领海及韩国的马罗岛部分领海。韩国防空识别区覆盖大面积朝鲜领土，可能与朝鲜半岛的过往“分裂”特殊情况有关。台湾当局所划防空识别区覆盖中国大陆东南沿海地区^⑳，显然仅具象征意义。与日韩防空识别区不同的是，中国东海防空识别区并未覆盖任何本国、他国领空以及“争议岛礁”领空(也是目前唯一一个未覆盖本国领空的防空识别区)。^㉑另外，中日韩三国所划防空识别区皆或多或少超出其本国飞行情报区，这也是广遭忽视的事实。

⑲存在领土争议的相关国家所划防空识别区未必定会重叠，相关国家亦不会定要使其防空识别区范围覆盖争议领土，比如：印度与巴基斯坦之间存在领土争端，但两国防空识别区并无重叠状况，而且签署了有关协议，规定双方作战飞机“将不会在对方空域包括防空识别区10km以内范围飞行”。巴基斯坦与印度于1991年4月6日签署《关于防止军用航空器侵犯领空以及允许军用航空器飞越和降落的协定》，其第2条规定：两国作战飞机，包括战斗机、轰炸机、侦察机、军用训练机和武装直升机，“将不会在对方空域包括防空识别区10km以内范围飞行”；非武装的后勤运输机(包括非武装直升机和对空观测飞机)飞行将被允许，但须“距对方空域包括防空识别区最少1000米”。See India and Pakistan, Agreement on Prevention of Air Space Violations and for Permitting over Flights and Landings by Military Aircraft (with appendix), Signed at New Delhi on 6April 1991, Article 2.

⑳台湾当局所划防空识别区范围从未得到承认，甚至美日对其界线亦有异议。中国台湾防空识别区迄今仍维持其20世纪50年代的覆盖范围，为以下坐标点连线之内区域：北纬21度00分、东经117度30分，北纬21度00分、东经121度30分，北纬22度30分、东经123度00分，北纬29度00分、东经123度00分，北纬29度00分、东经117度30分，北纬21度00分、东经117度30分。中国台湾防空识别区不仅覆盖台湾地区及其邻近“国际空域”，还覆盖浙江、江西、福建三省部分和广东省极小部分(比如广东南澎列岛的一部分)空域以及日本与那国岛部分领空，但并未覆盖钓鱼岛和东沙岛及邻近空域。按台湾地区前领导人马英九在不同场合所述，中国台湾防空识别区公布于1952年、1953年由台湾当局与美国政府共同协商制定(若非口误，之所以出现“公布”和“制定”的不同年份，可能是由于当时两者之间关于防空识别区覆盖范围存在分歧，美国迄今亦仍仅承认“海峡中线”以东范围)。虽然台湾当局实际上早已忽略“海峡中线”以西的“台湾防空识别区”，但是其对外表态常不作严谨区分，导致其所谓解放军军机“侵入”台湾防空识别区之说，甚至无法逻辑自洽(“海峡中线”以西的军机活动显然并非其所认知的“侵入”，但因表态不严谨而被包含在内)。值得注意的是，中国台湾防空识别区不仅与我2013年划设的东海防空识别区有所重叠，也与日本2010年扩展后的防空识别区范围有小部分重叠。台湾当局以事涉“主权及空域完整”为由，表示“无法接受”日方扩展界线，迄今仍坚持美军占领琉球期间所划纵贯与那国岛上空的东经123度线为台日防空识别区分界。参见: 曹群.中美台海博弈的风险变数和危机管控[J].亚太安全与海洋研究, 2022, (3): 96.

㉑2013年11月23日发布的《中华人民共和国政府关于划设东海防空识别区的声明》在范围界定上的表述非常清晰，东海防空识别区“具体范围为以下六点连线与中国领海线之间空域范围：北纬33度11分、东经121度47分，北纬33度11分、东经125度00分，北纬31度00分、东经128度20分，北纬25度38分、东经125度00分，北纬24度45分、东经123度00分，北纬26度44分、东经120度58分”。由此可见，中国东海防空识别区包括六个坐标点连线与中国领海线之间空域，而其显然不包括中国东部沿海地区及钓鱼岛领空(钓鱼岛及其附属岛屿是“中国领土不可分割的一部分”，当然能产生领海，且中国已于2012年9月发布《关于钓鱼岛及其附属岛屿领海基线的声明》)。中国国防部所发“东海防空识别区划设示意图”的右下角图例中绘有“我国领海线”符号“-++-”，而再结合“六点连线与中国领海线之间空域”的界定，钓鱼岛领空显然被“领海线”符号排除在东海防空识别区覆盖范围之外。中国东海防空识别区虽与钓鱼岛领空外缘边界相接，但只是围绕钓鱼岛领空，而不包含钓鱼岛领空。参见: 曹群.论美国有关防空识别区立场的法理缺陷[J].亚太安全与海洋研究, 2021, (2): 112.

三、韩国防空识别区现行规则与众不同, 且妨碍“航行自由”

韩国防空识别区的早期规则与现行规则存在不小差异，其早期规则与美国相似，且基本符合美国有关“航行自由”的立场(并非国际法下的“航行自由”^㉒)，而其现行规则与之相悖，应属于美国所谓“过度海洋主张”。值得注意的是，美国对与其相关立场相悖的韩国防空识别区现行规则非常“友好”，从未进行公开质疑或挑战。

㉒美式“航行自由”与国际法下的“航行自由”并不相同，美国所谓“航行自由行动”显然存在双重标准，其有关“航行自由”的法理解读存在严重错误。美国“航行自由行动”突出美式国际法理据的重要性，但是其强化使用战争之外的军事手段的威慑性，粉饰美国充当“世界警察”的虚伪性，顽固强推美国的海洋战略和政策，持续不断地对建立在《联合国宪章》和《联合国海洋法公约》基础上的现代国际海洋法律秩序造成破坏性影响，是国际海洋事务中的攻击性单边主义。本文并非专论此问题，相关分析参见：余敏友，冯洁菡.美国“航行自由计划”的国际法批判[J].边界与海洋研究，2020，(4)：5-31.

(一) 韩国早期规则与美国相似

起初，韩日两国防空识别区皆由美国代为划设，韩日防空识别区的早期规则基本完全一致，而且与美国规则在很多方面皆很相似(亦略有不同)。韩国防空识别区早期规则是以“飞行计划”和“位置报告”为主，也对“遵守飞行计划”的误差容限作出了规定。^㉓

㉓下文所概括的韩国防空识别区早期规则，参见：O. O. Ogunbanwo, “The Exercise of State Authority in the Airspace over the High Seas, ” A thesis submitted to the Faculty of Graduate Studies and Research, McGill University, in candidacy for the degree of Master of Laws, March 1966, p. 120.

与“飞行计划”有关的规定包括：1、全部或部分航程位于防空识别区之内的航空器，在起飞前30分钟，以书面方式或电话通话的方式，向适当航空设施提交飞行计划；2、在飞行计划中，将VFR^㉔飞行标为DVFR，^㉕并包含航空器在防空识别区内的飞行航线、高度和预计穿入防空识别区的时间；3、DVFR飞行不得超出相关航路，除非航空器具有适当的识别代码及敌我识别系统(IFF, Identification Friend or Foe)；4、不得背离DVFR飞行计划，除非已向适当航空设施通告；5、若显见难以遵守飞行计划(比如超出误差容限，详见下文)，则立即向适当航空设施传送相关修正信息。

㉔VFR即目视飞行规则，全称为Visual Flight Rules。飞行规则分为通用规则(General Rules)、目视飞行规则、仪表飞行规则(IFR, Instrument Flight Rules)、机场活动规则(Aerodrome Traffic Rules)。针对目视导航或仪表导航的飞机分别制定了目视飞行规则和仪表飞行规则。在气象条件低于目视飞行气象条件时，装有无线电通信和定位仪表的飞机可以依靠仪表而不依靠驾驶员的视觉来飞行，这种飞行称为仪表飞行。仪表飞行规则是专门为使用无线电仪表导航的飞机制定的。它规定了靠仪表飞行时的气象条件。在仪表飞行时驾驶员仅靠仪表观测和管制员的指示飞行即可，不需要看到其他飞机和地面情况，因此仪表飞行的气象条件要宽于目视飞行。仪表飞行大大降低了天气对飞行可能造成的影响。仪表飞行规则要求飞机上必须配齐规定的飞行仪表和无线电通讯设备；相应的，驾驶员也必须具备熟练使用这些仪表和设备的能力。驾驶员只有在取得仪表飞行的驾驶执照后才能进行仪表飞行。现在空中飞行的绝大多数航班都采用仪表飞行。目视飞行时，驾驶员主要依靠视觉来判断和发现其他飞行物或地面障碍。目视飞行规则的基础就是飞机能“看见”和“被看见”。也就是飞机之间、飞机和地面管制员之间能相互看见，用以保证飞行安全。目视飞行规则对能见度和天气情况做出了严格的规定，规定了目视飞行气象条件标准。如果天气状况达不到这些标准，飞机就不能被放飞。小型低高度的飞机大多采用目视飞行；大型飞机在气象条件允许时，尤其是在机场上空，空中交通繁忙区域，因为目视飞行灵活，有时也采用目视飞行。在空中管制工作中，目视飞行只占其工作量的一小部分。参见：空中的交通规则[EB].http://www.caac.gov.cn/GYMH/MHBK/KZJT/201509/t20150923_1895.html.

㉕此种表述与美国防空识别区规则一模一样，DVFR飞行即及按“防卫目视飞行规则”操作的飞行(指在防空识别区之内依照目视飞行规则而操作的任何航空器飞行)。

与“位置报告”有关的规定包括：1、在管制空域飞行，不需要进行防空识别区有关位置报告，除非位于航路图上的定期报告点；2、在穿越防空识别区前，上一个报告点进行位置报告之时，给出抵达防空识别区的预计时间；3、当飞行于防空识别区之内，如航路图所示和依照请求，进行常规位置报告；4、当飞行于管制空域之外，若不在航路上，则在穿入防空识别区前至少15分钟且不多于30分钟之时，给出穿入防空识别区的预计时间、坐标点和高度；5、当在距离陆地100海里之处穿越防空识别区，进行位置报告；6、当在防空识别区之内，每隔30分钟进行位置报告。

与“遵守飞行计划”误差容限有关的规定包括：1、预计抵达报告点或防空识别区穿入点的时间超过正负5分钟；2、对于起航点位于防空识别区之内的情况，超出已提交或已修改的起飞时间正负5分钟，除非系在管制区按IFR飞行；3、对于飞入或飞行于陆地区域10海里以内防空识别区范围的情况，超出已提交的航路中心线10海里；4、对于飞入或飞行于陆地区域10海里以外防空识别区范围的情况，超出已提交的航路中心线20海里。

(二) 韩国现行规则的适用对象包括无意进入领空的外国军机

韩国很可能是在20世纪60年代开始接管本国防空识别区，^㉖并逐步对原有识别规则进行了修订。韩国防空识别区现行规则仍以“飞行计划”和“位置报告”规定为主，但增补了“无线电要求”和“应答机要求”。较之早期规则，“位置报告”规定改动较小，而其“飞行计划”规定有很大修改，并牵涉识别规则的适用对象问题——早期规则是规定“向适当航空设施提交飞行计划”(与美国规则一样规定是向民航空管单位提交飞行计划)，而现行规则明确提及了“军用航空器”以及“向国防部长提交飞行计划”“获得国防部长准许后按其指定程序操作”“应向国防部长进行位置报告”等内容。为便于全面了解韩国防空识别区现行规则，特将其条文详译如下：^㉗

㉖目前尚无公开资料加以确认，这一推测的根据是，韩方于1963年5月30日开始多次(还在1966年9月21日、1966年11月25日、1967年6月30日、1969年5月30日、1971年1月19日、1971年3月18日、1979年7月5日、1980年2月29日、1980年3月17日、1980年3月27日等)“自主性”地提出扩展防空识别区。参见：Sung Hwan Shin, “The sovereignty over the Tokto islets: an international air law perspective, ” Korean JASL, Vol. 8, 1996, p. 228.

㉗参见：AIP Republic of Korea, 27 September 2018, ENR 5.2-5 & 6.

2.1   位于韩国ADIZ(KADIZ)之内的飞行程序

2.1.1   欲在KADIZ之内飞行的飞行员应在实施飞行前向国防部长提交飞行计划。如因国防部长所列举之紧急任务等情况而在出发前无法提交飞行计划，相关飞行计划可在飞行中提交。

2.1.2   若系军用航空器以外的其他航空器根据《民用航空安全法》之67-2-4条款向国土、基础设施和交通部部长提交飞行计划的情况，其将被视为满足1.1所指要求。

2.1.3   当操作于KADIZ之内，除要在获得国防部长准许后按其指定程序操作外，航空器还应遵从下列程序：

a. 航空器应建立空对地双向无线电通信，并持续监听其与适当的空中交通管制或军方单位的语音通信联络。

b. 航空器应运行二次监视雷达(SSR)应答机，并设置空中交通管制或军方当局指定的SSR代码。

2.2   位置报告

2.2.1   当操作于KADIZ之内，航空器应向国防部长进行位置报告。若系按2.1.1段和2.1.2段规定提交的飞行计划操作于管制空域的飞行情况，则a项和b项所含位置报告可予免除。

a. 如在管制空域之内飞行，当在进入KADIZ前的最后一个报告点进行位置报告之时，应给出至KADIZ边界位置点的预计抵达时间(ETA)。

b. 如在管制空域之外飞行，航空器应在进入KADIZ前至少15分钟且不多于30分钟之时，给出至KADIZ边界坐标点的ETA、穿入ADIZ的位置点和高度。

c. 当在KADIZ之内，应每隔30分钟进行位置报告。

2.3   负责部门

联合参谋本部  空中作战指挥部

电话：+82-2-748-3435

传真：+82-2-796-0369

根据美国国会研究局2015年报告(CRS Report R43894)，韩方已表明其防空识别区规则要求军用航空器提交飞行计划，且亦适用于无意飞入韩领空之类“仅穿越”情况下的国家航空器。^㉘而且，对于未事先通报而进入其防空识别区的中国军机，韩方并未默认其“合法性”，已多次施行“外交抗议”。因此，不论是从条文表述，还是相关实践来看，韩国防空识别区现行规则的适用对象应当包括外国军用航空器。

㉘参见：Ian E. Rinehart and Bart Elias, China’s Air Defense Identification Zone (ADIZ), CRS Report R43894, Congressional Research Service, January 30, 2015, p. 4.

虽然关于防空识别区尚未形成“国际规范”，但也有些基本的“雏形”原则，亦不能违反《芝加哥公约》和相关国际法。韩国防空识别区现行规则在适用对象上明确包括军用航空器，而且不区分是否飞往其领空，抑或仅在“国际空域”的穿越情况，这在全球已划设防空识别区的二十余国实践中显得比较特别，且有违反相关国际法之嫌。因为韩国防空识别区所覆范围的不同区域牵涉法理问题存在很大差异，所以有必要分别阐述之。

首先，在韩国防空识别区所覆盖的朝鲜领空区域，他国各类航空器没有义务遵守韩国防空识别区规则关于“飞行计划”和“位置报告”等相关规定。根据《芝加哥公约》，朝鲜对“其领土之上的空气空间具有完全的和排他的主权”。^㉙韩国防空识别区规则在此区域内应属“无效”，且有侵犯朝鲜领空主权之嫌。对于国家航空器而言，在遵守朝鲜有关规定的条件下，韩国航空器自可遵行本国防空识别区规则；而包括朝鲜军用航空器在内的他国航空器自然无须遵守韩国防空识别区规则。对于民用航空器而言，韩国防空识别区亦难“有效”，因其所覆朝鲜领空区域属于平壤飞行情报区。事实上，韩方应当很难将其防空识别区规则施行于北纬38度至39度、东经124度至133度之间区域，尤其是对于非属韩国的军用航空器，朝鲜军用航空器在此区域(包括毗连朝鲜领空的区域)之内飞行，绝不可能遵照韩国防空识别区规则，向韩国防部长提交飞行计划并定时报告位置。

㉙参见：Convention on International Civil Aviation, Article 1.

其次，在韩国防空识别区覆盖韩国领空的区域，所有航空器皆应遵守其规则。在该区域内，外国航空器遵从韩国防空识别区规则，并非因其整体上符合国际法，而是由于韩国对其领空“具有完全的和排他的主权”。在“未经特别协定或其他方式的许可”的情况下，外国国家航空器无权进入韩国领空。但在韩国领空之外的“国际空域”，其他国家航空器理应享有“航行和飞越自由”，不当受韩国防空识别区规则约制。

最后，在韩国防空识别区覆盖“国际空域”的区域，非属韩国的国家航空器若非有意飞往韩国领空，则皆可不必遵守韩国防空识别区规则(但民用航空器似当遵守)。韩国防空识别区现行规则并未如美国现行规则一般，就穿越防空识别区的适用情况，限定飞行目的地和始发地，此显然与美国“航行自由”主张相违背，尤其侵害军用航空器享有的“传统公海自由”。

(三) 韩国现行规则从未遭美国公开质疑

美国对韩国防空识别区之“友好”非同寻常，除美国务院发言人因“无知”而对韩国防空识别区覆盖范围赞赏有加外，还对其适用对象包含外国军用航空器采取“视而不见”的态度，甚至对其适用仅穿越防空识别区而无意进入领空的航空器一事亦“避而不谈”。如前所译韩国防空识别区现行规则，其显然适用所有飞行于韩国防空识别区内的航空器，未能排除对无意进入领空的航空器适用——这是美国自2014年以来一直利用“航行自由行动”(FONOP)挑战中国东海防空识别区所宣称的理据——美国明确以此为“过度海洋主张”，并宣示须予挑战以保证国际法赋予各国的海空域使用、权利和自由。^㉚值得注意的是，中国东海防空识别区是美国目前唯一连年(2014—2022财年)公开挑战的防空识别区，^[1]且美国将其归为“过度海洋主张”的理据迄今未曾有变。美国“航行自由行动”虽曾挑战韩国的“过度直线基线”以及“外国军舰或公务船进入其领海需要事先通告”的相关规定，^㉛但从未对韩国防空识别区的“过度主张”采取行动，美国是否并不清楚其规则细节，抑或为了“特意照顾”韩国“视而不见”，值得关注。

㉚参见：U.S. Department of Defense Freedom of Navigation Report for Fiscal Year 2014, March 23, 2015, p. 1.

㉛参见：U.S. Department of Defense Freedom of Navigation Report for Fiscal Year 2016, February 28, 2017, p. 2.

四、韩方对中俄军机相关活动的“误读”缘由探析

韩国防空识别区存在已久，但在2013年之前从未引发中韩“外交事件”。自2013年12月韩国防空识别区南扩之后，韩方对于中国军机进入韩国防空识别区活动有明显针对之倾向(尤为关注中国军机进入中韩防空识别区重叠区域，但对日方进入日韩防空识别区重叠区域则“放任”之^㉜)，甚至在2018—2019年多次进行无端“抗议”。进入韩国防空识别区活动的中国军机从未侵犯韩国领空(俄罗斯军机曾被韩方指责侵犯“独岛”领空^㉝)，但韩方对中国军机在“国际空域”的正常活动或中俄军机联合巡航，不时“严正抗议”，或“表示遗憾”(对俄罗斯军机“单独”进入韩国防空识别区活动很少作此种表态^㉞)，其真实意图何在，值得关注。韩方对防空识别区概念和相关国际法似有误读(或是装糊涂)，其不仅抱有对中国军机在该区域活动加以限制的心理预期倾向，还很可能意欲以防空识别区“实践”范围对中韩海域划界施加影响。

㉜在韩国2013年扩展防空识别区之前，韩日防空识别区有着“严丝合缝”的分界，双方之间有“责任区域”默契，日方长期以来一般也会在进入韩国防空识别区前“通报”(参见：“ROK Air Defense Identification Zone”[EB]https://www.globalsecurity.org/military/world/rok/adiz.htm.)。韩国南扩防空识别区后，日韩防空识别区存在大片重叠区域，而韩方对于日方进入重叠区域似乎并不在意(双方或已就此达成新的默契)。

㉝关于俄方是否进入“独岛”(日称“竹岛”)领空，韩俄双方有不同看法。韩方曾表示，俄方已“道歉”，并称“军机因设备失灵误入非预定空域”。不过，俄方否认“道歉”之说，还强调“没有侵犯韩国领空”，且韩方战机“采取了不专业的行为”危及俄方军机安全。参见：韩军发现一架俄军机侵犯领空开火示警[EB]. https://cn.yna.co.kr/view/ACK20190723002600881.

㉞据韩媒报道，俄罗斯军机在2008—2009年飞入韩国防空识别区的次数还很少(每年仅为3次)，2010年后频次大增(当时并无韩方“抗议”报道，至2018年7月才首次出现“抗议”报道)。按韩媒2022年8月报道，俄军机近年来每年数十次飞入韩东部海域防识区。韩军方通常不会向媒体公开相关情况，只有俄军机深入西部海域，或中俄军机在韩防识区联合巡航时才会对外发布消息。从公开信息来看，韩方对俄军机进入韩防识区活动，较之对中国军机，基本上是“纵容”。一般而言，韩媒少有公开报道韩方对俄军机“单独”进入韩防识区活动提出“抗议”，或表示“遗憾”。除2019年7月针对俄军机进入韩防识区与中国军机联合演习，并有一架俄军机“侵犯”独岛领空提出抗议外，韩方针对俄军机飞入韩防识区，曾于2018年7月提出“抗议”，于2019年10月提出“强烈不满”和“表示遗憾”，而其他几次“表示遗憾”皆是在中俄军机联合空中演习的情况下所作。另外，韩联社曾在2020年8月报道，俄军机飞入韩防识区事件时提及，韩军方于2019年10月曾抗议俄军机多次闯入韩防识区(此系俄军机“单独”飞入韩防识区引发韩方“抗议”，但因2019年10月韩联社并未报道，而时隔近一年方才提及，姑且存疑)。

(一) 韩方对防空识别区概念和相关国际法似有误解

韩方“特别关注”中国军机进入韩国防空识别区是在2013年中国划设东海防空识别区及韩国防空识别区南扩之后(最早报道是在2016年^㉟)。自2018年以来，韩方屡发“抗议”，或表“遗憾”，事实上并无任何国际法依据。较之于其他防空识别区，韩国防空识别区在覆盖范围和规则适用对象上都比较特殊(如前所述)，但其成功地实现“隐身”，似乎从未曾被国际舆论关注和批评。美国等西方国家专家往往对中国东海防空识别区进行歪曲解读，并强调其“与众不同”，而对韩国防空识别区规则是否符合“国际惯例”的问题，却选择性地视而不见。

㉟据韩联社报道，两架中国军机于2016年1月31日在苏岩礁上空飞行时进入韩中防空识别区的重叠区域，在韩军喊话示警后离开。参见：两架中国军机进入韩中防空识别重叠区[EB]https://cn.yna.co.kr/view/ACK20160202002600881.

从韩国扩大防空识别区及其后实践来看，韩方对中国军机符合国际法的正常飞行予以特别关注，很大可能还是源于苏岩礁海域归属问题，因为在中国划设覆盖苏岩礁海域的东海防空识别区之前，对于中国军机进出韩国防空识别区，韩方并未表现出如此大的兴趣，而且韩方对他国军机(比如俄罗斯军机)的活动从未像对中国军机这般关注。同时，韩方往往将中国军机进出韩国防空识别区与飞越苏岩礁空域相联系，韩媒亦常获政府人员透露而爆料韩国空军紧急出动战机前往该空域进行巡航。^[9]韩方可能对防空识别区概念和相关“国际规范”存在严重误读，^㊱抑或是在装糊涂，而希冀误导国际舆论，否则实在无法理解其行为逻辑。韩方应当对国际法学界有关防空识别区概念和各国实践进行仔细研究，至少要搞清楚其本国防空识别区的历史和现状。

㊱据韩联社报道，韩空军对疑似有意进入韩国防空识别区的俄罗斯军机(在其尚未进入时)也会采取升空战机监视等措施。相关报道还提及，外国军机进入韩防识区须提前24小时获得韩军方批准，乃至外国船舶进入韩防识区也要获得军方批准。参见：“Russian aircraft intruded S. Korea's air defense safety zone 11 times this year: lawmaker”, Yonhap News, October 04, 2010[EB]. https://en.yna.co.kr/view/AEN20101004001300315?section=search.

事实上，防空识别区所覆范围与领土主权和海洋划界主张皆无直接关联，韩国防空识别区实践本身便可证明此点——韩方不可“忘记”其自身防空识别区覆盖朝鲜领空以及超出其本国飞行情报区之事——因此韩方实无必要对中国东海防空识别区覆盖苏岩礁海域担忧，目前亦并无任何证据能够表明中方会以防空识别区范围“强化”海域权利主张。如前所述，实际上，韩国防空识别区在其所覆盖的很多区域无法将其识别规则付诸实施。从韩方2013年扩大防空识别区以来的做法来看，其种种举措和对外宣传似乎意在“强化”其海域权利主张。然而，国际社会必会发现，韩国防空识别区在其北部、南部范围的实践存在很大矛盾，此种“双标”举措对其海域权利主张不会有任何“强化”作用。

(二) 韩方对中韩海域划界前景存在担忧

中韩已就苏岩礁不具有领土地位达成共识，双方不存在领土争端，但两国在黄海南部和东海北部海域存在专属经济区和大陆架主张重叠的问题，^[10]且尚未就海域划界的具体适用原则达成一致。中方主张按照“公平原则”合理划分界线，但韩方认为在划界时应以两国海岸线的“中间线”为界。^[11]为落实2014年7月中韩两国领导人关于启动海域划界谈判的共识，自2015年12月中韩海域划界首轮会谈开始，^㊲ 中韩迄今已举行副部级和司局级的多轮海域划界谈判。期间，韩国部署“萨德”反导系统，曾给中韩海域划界谈判推进带来极大负面影响，原计划于2017年举行的第二轮副部级会谈因受萨德问题影响，而一直推迟到2019年7月才举行。^[12]由于中韩海域划界以及相关渔业协定关系到两国沿海数十万渔民的生计问题，双方在谈判中“讨价还价”在所难免，不应抱有“急于求成”的时间限度预期。

㊲在首轮会谈，中、韩双方同意建立三级谈判机制，第一级为外交部主管部领导任团长的政府谈判代表团；第二级为司局级谈判工作组，负责具体谈判工作；第三级为若干专家组，负责技术性问题的谈判。参见：中韩海域划界首轮会谈成功举行[EB].http://www.xinhuanet.com/world/2015-12/22/c_1117545332.htm.

然而，韩方对苏岩礁海域归属异常敏感，致使其对中国东海防空识别区覆盖该区域产生了不必要的担忧。在中国宣布划设东海防空识别区之后，韩国媒体公开报道中国公务机、船进入苏岩礁海空域的数据，^㊳韩国外交部发言人赵泰永声称，韩国利用苏岩礁不会受到任何影响。^㊴为“回应”东海防空识别区，韩方于2013年12月8日宣布韩国防空识别区南扩方案，并于2013年12月12日允许韩国航空公司向中方提交经过东海防空识别区的飞行计划。^㊵韩方还将韩国防空识别区南扩之“合理性”与飞行情报区界线混为一谈，扩大后的韩国防空识别区南部边界确实变得与其仁川飞行情报区一致，但韩方似乎“忘记”了其防空识别区覆盖范围从来与飞行情报区并无直接关联，而且其防空识别区一直对别国飞行情报区有所覆盖。

㊳2013年11月26日，韩联社援引韩国海洋警察厅数据，2008年进入苏岩礁上空的中国巡逻机仅有1个架次，2009年有7个架次，2010年为10个架次，2011年为27个架次，2012年为36个架次，2013年已有37次；中国公务船进入苏岩礁海域的次数2008年为2次，2009年为9次，2010年为6次，2011年大幅增至35次后，2012年减少至25次，2013年已有10次。参见：今年中国巡逻机进入离於岛上空多达37次[EB].https://cn.yna.co.kr/view/ACK20131126002400881.

㊴就苏岩礁在国际法上的地位，赵泰永表示，苏岩礁是水中暗礁而不是领土，而事关专属经济海域。赵泰永还强调，韩国已在苏岩礁设有海洋科学基地并加以利用，中方划设防空识别区对于韩国利用苏岩礁不会带来任何影响。参见：韩国称苏岩礁并非领土中方划防空识别区无影响[EB].http://www.chinanews.com/gj/2013/11-27/5554367.shtml.

㊵在中国11月23日宣布划设东海防空识别区后，韩国国土海洋部下达指示，要求各家航空公司不要向中国提交飞行计划。交通部长官徐升焕于12月11日记者会上表示，各家航空公司可根据各自需求，决定是否向中国提交飞行计划。次日，韩国各家航空公司先后向中国提交了飞行计划。参见：韩国各大航空公司向中国提交防空识别区飞行计划[EB].https://cn.yna.co.kr/view/ACK20131212001800881.

(三) 韩方对中俄军机巡航事件的“区别对待”

在韩国防空识别区南扩后的最初几年，韩国媒体并未公开报道中国军机飞入韩国防空识别区的相关情况(韩联社2017年1月报道了日本2016年和中国2015—2016年的“进入”次数^㊶)。自2016年1月至2018年1月，虽有韩媒聚焦报道中国军机进出韩国防空识别区，但韩国政府相关部门并无“过度”表态。自2018年2月至2019年11月，韩国政府多次就中国军机进入韩国防空识别区一事向中方提出“严正抗议”，并“要求中方研究措施，防止类似事件重演”。^㊷2020年后，韩方表态由“严正抗议”转为“表示遗憾”，但仍间或“呼吁避免类似事件再次发生”。^㊸值得注意的是，在2022年底和2023年初连续两次表态中，^{[13] [14]}韩方未再“表示遗憾”，而开始强调相关军机“均未侵犯领空”。

㊶中国军机进入韩国防识区在2015年为62次，在2016年为59次。韩国防部官员称，日本军机进入韩国防识区并非在日本海两国有争议的“独岛”方向，而是在东海两国防识区的重叠区域(韩国2013年12月扩展防识区所致)——在2016年共为444次，或是意在强化应对中国军机在该区域的相关活动。参见：“S. Korea says Japanese planes breached KADIZ over 400 times last year”, Yonhap News, January 12, 2017. [EB].https://en.yna.co.kr/view/AEN20170112009000315.

㊷比如，一架中国军机于2018年2月27日从苏岩礁西南方向飞入韩国防空识别区，远端绕韩侦察4个半小时，韩空军出动战机伴飞。事后，韩国防部召见中国驻韩大使馆武官提出抗议，韩外交部召见中国驻韩大使就中国军机飞入韩国防空识别区表示遗憾。参见：中国军机飞入韩防空识别区远端绕韩侦察半圈[EB]. https://cn.yna.co.kr/view/ACK20180227004700881.

㊸据韩联社报道，2020年12月22日，4架中国军机和15架俄罗斯军机一度飞入韩国防空识别区。韩外交部官员表示，已经通过外交渠道向中俄两国表示遗憾，并呼吁避免类似事件再次发生。韩国防部通过有线电话向中俄两国驻韩武官就此表示忧虑。参见：中俄军机成群结队飞入韩国防识区[EB].https://cn.yna.co.kr/view/ACK20201222005600881.

与以上针对中国军机活动的舆论炒作和“过度”表态之情况不同，韩方对俄罗斯军机进入韩国防空识别区活动颇为“容忍”——这很可能与中俄军机近年来进入韩国防空识别区的次数存在较大差异有关。按韩国防部2022年发布的统计数据，中国军机进入韩国防空识别区的次数在2017年达到80余次，2018年增至140余次，2019年减至50余次，2020年和2021年均为70余次；俄罗斯军机2017年和2018年先后进入韩国防空识别区10余次，2019年为20余次，2020年和2021年均降至10余次。^[15]除涉及俄军机“侵犯”独岛领空事件的“抗议”外，韩方很少就俄军机“单独”进入韩国防空识别区(即未与中国军机联合巡航)提出“抗议”或“表示遗憾”，甚至公开报道亦相对较少。^㊹

㊹据韩联社报道，韩国军方通常不会向媒体公开俄罗斯军机飞入韩国东部海域防识区的相关情况，只有俄军机深入西部海域或中俄军机在韩国防识区联合巡航时才会对外发布消息。参见：韩联参称俄军机一度飞入韩东部防识区[EB].https://cn.yna.co.kr/view/ACK20220823005700881.

韩方对中俄军机相关活动“区别对待”炒作或许暗藏机心，其不仅意在增强国际社会对其“实际管控”苏岩礁海域之观感，还试图达到抹黑中俄军机联合巡航之目的，营造中俄联手“通过军事手段威压邻国”之假象(比如炒作2022年5月中俄联合空中巡航事件^㊺)。为中韩关系大局起见，中国政府对韩方各种无端“抗议”和消极举措一直保持充分克制，而且在相关军事合作上主动释放足够的善意，迄今中国军机行动已有5次“事先通报”^㊻进入韩国防空识别区。值得注意的是，对于中方“已通报”的军机行动，韩方仍会升空战机进行识别或伴飞——与应对“未通报”的军机行动相较而言，韩国军方战术举措似乎毫无差异，其重点区别在于事后较少提出“抗议”或“遗憾”。中俄军机联合演习并不针对第三方，韩方炒作中俄军机巡航事件可能“意在沛公”——韩国政府借助炒作中俄军机飞入防空识别区事件，已顺利推动投资研发防空识别区监视雷达，实现防卫雷达“更新换代”。^㊼

㊺本次中俄军机巡航虽有进入韩国防空识别区，但相关活动完全符合国际法，亦非针对第三方。不过，韩方对此大肆炒作，还称中俄军机进入其防空识别区意在“反制”美国加强美日韩合作。比如，韩国总统办公室于2022年5月25日在记者会上表示，虽然不清楚中俄朝三方事前是否沟通，但中俄军机进入韩国防空识别区与朝鲜射弹意图相似。国家安保室第一次长金泰孝表示，中俄选在5月24日实施联演或意在借韩美首脑会谈、四方安全对话(Quad)、印太经济框架(IPEF)成立这些外交日程即将结束之际，向国际社会释放政治、外交和军事信息。参见：中俄军机入防识区与朝鲜射弹意图相似[EB].https://cn.yna.co.kr/view/ACK20220525004900881。

㊻据韩联社等媒体公开报道，中方这5次“事先通报”所对应的事件发生时间为2019年10月29日、2020年3月25日、2020年6月22日、2020年12月22日、2021年11月19日。

㊼据韩联社报道，韩国防卫事业厅于2021年2月8日表示，正同军工企业LIG NEX1签署关于研发远程雷达体系的合同，合同金额达460亿韩元(约合人民币2.65亿元)，由政府和企业共同投资推进，研发时间计划为48个月。远程雷达用于监视和辨别韩国防空识别区内的飞机，雷达探测到的信息被传输给韩国中央防空控制中心，用于执行防空作战。防卫事业厅计划完成研发工作后批量生产雷达，并从2027年起依次投入部署。韩国空军目前运行的远程雷达是1990年前从美国引进的，老化严重。此前，韩国曾推进远程雷达研发项目，但因为部分装备性能未达标，而于2017年叫停。参见：韩国将自主研发防空识别区监视雷达[EB].https://cn.yna.co.kr/view/ACK20210208001700881.