海洋在给人类带来丰富的物产和舟楫之利的同时，也会因自然环境的异常变化带来灾害。长期以来，自然科学工作者对海洋灾害的研究出版了许多成果，建立起一套海洋灾害的学科体系。相对来说，社会科学工作者对海洋灾害的关注少，成果缺乏。上世纪90年以来，随着对海洋开发的重视，历史学者开始关注和研究历史上的海洋灾害，推出了一些成果。^①不过，与对历史上陆地灾害研究成果丰硕相比，对历史上海洋灾害研究成果相对较少，研究广度和深度都显不足。笔者近年来开始将研究旨趣从陆上转移到海洋，主要对近代特别是民国时期的海洋灾害从社会的视角进行研究，以期弥补海洋灾害史研究的不足。

① 于运全：《海洋天灾：中国历史时期的海洋灾害与沿海社会经济》，江西高校出版社2005年；李冰：《清代海洋灾害与社会应对》；蔡勤禹：《民国时期的海洋灾害应对》，《史学月刊》2015年第7期等。

每年冬季的12月至次年3月，在我国渤海的辽东湾、渤海湾、莱州湾以及黄海北部沿岸海域，皆有结冰现象发生，造成一定程度的危害。^[1](P300)民国时期在上述海域发生过严重的冰难有1915年、1936年、1947年三次。^②由于资料原因，本文无法将这些冰难进行综合与比较研究，只能根据所掌握资料主要对1936年发生在渤海的冰难进行论述。

② 新中国成立以后，1957年和1969年也发生过严重冰难，其中1969年春发生在渤海的的冰难是有记载以来最严重的一次，其冰封范围之广、持续时间之长、危害之大，是罕见的，笔者将另文撰述。

1936年，天津“大沽口外三百华里之内，一望无涯，顿成银世界。”^[2]冰厚30-45厘米，最大达150厘米，在冰封期间，渤海盛行东北风，所以渤海湾沿岸冰的堆积现象严重，堆积厚度高达3.5米以上，以致大沽口外形成“冰丘”，^[1]商轮货船无法进出大沽口，影响交通至巨，又称“1936年大沽口冰难”，这是民国历史上最严重的冰难之一。学术界因研究旨趣对此次很少关注，^③笔者在搜集档案、报刊资料基础上，试就这次冰灾发生的过程、造成的严重危害及灾情发生后政府与民间的应对，进行还原，以便从中有所借鉴。

③ 胡敏卿的《民国二十五年之天津口空前冰难》(《航业月刊》1937年第12期)和当代学者王静的《大沽口冰难中的船王董浩云》(《兰台世界》2009年第19期)，对冰难发生经过和董浩云在冰难中的活动有过论述。

一、冰灾经过

大沽口冰难发生于1936年1月下旬至3月上旬，冰灾最严重时间是在2月份，整个渤海海域，除海区中央及渤海海峡外，几乎全被海冰覆盖。受灾最重的渤海湾是天津港的第一道出海门户，1936年度的海河年报写到：“今冬之酷寒，不仅为本港多年所未见，恐也为将来所罕见，结冰之严重，实打破撞凌船维持冬航以来之纪录。……许多船只尤为马力小者，均为大冰田所困，任风、潮方向漂流，无法挽救。……在此期间，结冰情形极为严重，因潮流与风向使冰聚集坚厚，冰积之处有五尺至八尺之厚。”^[1](P307)可以说，这场冰难持续时间长，破坏大，是民国历史上最为严重的一次海冰灾害，时断时续接连发生了三次严重冰灾：

第一次严重冰灾：1936年1月28日—2月5日。1月28日天气渐暖，但风向突然转为东风，原渤海湾内的冰块均被风吹聚到大沽口外。1月31日，“由曹妃甸至大沽口一段，冰层深厚，而由甸往东，仅碎冰浮没，虽感觉困难，但船只竟尚能勉强入口”。^[3]2月2日风向又转为东北风，使得冰块堆积成冰山，大沽口出入完全封闭。2月5日，因冰凌相互撞击随即凝结，冰块愈结愈大，最大的凌块厚达一丈，面积达十方丈，漂浮在海河河道，致使太古公司的轮船湖北号、南宁号、惠州号，日本美昌公司的营口丸、大阪公司的华山丸、三北公司的瑞康、日本国际公司的长山丸等十余艘商轮被困于大沽口外冰凌中；海河工务局的破凌船在营救过程中亦受损伤，造成第一次严重冰灾。^[4]

第二次严重冰灾：2月7日下午起，受西风影响，气温有所增加，大沽口外30里以外的地方冰层有所断裂，被冻各船渐能活动。然而，天有不测风云，2月9日下午，气温突降，风向转为东风，致使大沽口外的冰块自东吹入海河，而且原上游松动流入大沽口的冰块并未流出，冰山又冻合，大沽口海面封冻，致使大沽口至上海、烟台、大连、香港各航线完全断绝，轮船停驶，造成第二次严重冰灾。^[5]2月11日午后天气转暖，大沽口海面逐渐解冻，口外冰凌有所松动，“所有冰层封困中之大小轮船，已陆续出险，或进口，或他往，大沽口外冰层解冻，交通无阻矣”。^[6]大沽口内外交通已全部恢复，船只能够顺利进出港口。

第三次严重冰灾：刚通航一星期的大沽口在2月17日又出现拐点，是日风向转变，强烈寒流南袭，大沽口外遭受持续时间最长、情形更为严重的第三次冰灾。大沽口外冰块“巨者厚可四五尺，长十余丈，截至十八日晚止，尚有中日英商轮十六艘，被困口外不能进退”。^[7]2月20日，天空又下起大雪，天气愈加寒冷，冰山冻结益坚。截至20日晚，“大沽口外被困船仍有二十五艘，内有冻固一月六日者，煤水食均绝，船员已陷半死境地，永亨轮头舱进水，船员力加堵塞，倘日内不脱险，将行沉没。”^[8]2月21日，天气更加恶化，大雪纷飞，气温骤降，风向仍为东南，使得塘沽到大沽口间海河冰凌状况愈益严重，秦皇岛、北戴河、昌黎、留守营各海滨也相继结冰，厚约7、8尺冰层达20余里。^[5]连日大雪不止，天气更加寒冷，加之风向未变，自塘沽起到大沽口外，300华里的海河冰凌坚厚不可摧，在淀沽水面结成冰岛两座^④，与海底相接占地达一亩，海底电线被冻损坏，大沽口内外被困船舶已达34艘。2月24日晨到25日，风向变为西北风，天气稍转晴和，冰层有所松动，强力的船只已可勉强行驶。2月26日午后，风向突然又转为东南风，冰又冻坚，海面突降大雪，大沽口外冰凌有增无减，刚开辟的航道复被冻结，冰冻情形益趋严重。“昌黎滦河口沿渤海湾一带轮船帆船被困者共达一百五十余艘，吉林号载客二百，绝食发电求救。”^[9]2月28日开始，风向转为西北，气温骤降至-15.8℃，大沽口外冰层平均增加6寸之厚，交通完全断绝。因西北风力过于强劲，导致大沽口“海明”灯船海底船缆被吹断，灯船被吹出口外，造成口外航船失去航行指导目标。此外，灯船附近的增利、中和、昌安等7艘轮船也被吹出口外，丧失行动能力。3月1日，塘沽、大沽天气较之前转晴，但是温度仍极低，已降至-21℃，碎冰较少且无法流出，造成原蓄冰未融新冰复成的严重情势，共有12艘轮船被困于南北港，其中有的船只被困已有两个月，煤水粮食均已断绝，急需救助。^[10]3月2日，大沽口外的冰凌情势并未好转，被吹出口外的昌安轮船已被发现，但是口外定生、阜生等八、九艘船只被吹至何处以及是否完好都是未知数。^[11]第三次严重冰灾持续近半个月时间，是此次冰灾最严重的阶段。

④“淀沽”是天津渤海湾72淀之一。

冰灾结束：3月3日后，塘沽、大沽间的冰情转好，“大沽口灯船旧址以东，冰凌已见破碎，而能漂动，灯船旧址至炮台、炮台至塘沽间冰凌均显活动；自塘沽至新河间，冰凌较前薄弱；自新河至葛沽，冰冻厚约二尺；葛沽至泥窪一带，情形略为严重，冰层厚约三尺；泥窪至天津之间，普通船只已可通行无阻。”^[12]3月5日，“海明”号灯船已驶回原址并恢复工作，夜间航行可以无阻。灯船以东冰凌破碎飘动；灯船至大沽口炮台、大沽口炮台至塘沽间均可行船；自灯船以外20里以内，虽有冰但于船行无碍，内外航行勉强恢复。^[13]3月8日后，天气晴和，气温回升到零度以上，冰层逐步融解，船只恢复通行，冰灾结束。

这次大沽口冰灾持续近两个月，最严重期一个多月，总计发生3次严重结冰，共有140余艘船只被灾，轮船误期、货物残损、船身创伤、旅客和船员伤亡等，损失惨重。被冰层围困的上百艘船只，“无法接济煤水食物，致烟火断绝，船员搭客冻馁垂毙者极多，只以电讯断绝，惨苦之状，遂未外透，将来冰融脱险后，当必有一段惨痛事迹传播于世”。^[14]从冰灾中脱险的瑞康轮船长说：“各轮船之困于大沽口者，厥状颇惨，既无食粮，又少燃料。彼亦曾有一星期未进食，故其身体迄今未复原状，其他各轮，由此亦可概见。且轮只间有失踪，人员亦多死伤。”^[15]此次冰灾，各轮受困时间多在10日以上，最长的‘益进丸’号达54天，最短的‘芦山丸’号也有4天”。^[16](P399)灾后天津航业界对此次冰灾损失进行了统计，其中直接损失合计约293万元，间接损失97万元，合计约400万元。^⑤如就全体损失而论，航运阻断达一个半月之久，造成经济损失达500万元之巨。^[9]其他生产、金融、保险和被困轮船的船员旅客、小工等有冒险履冰逃困而落水致死的损失，都未计算在内，成如此严重损失在民国历史上极为罕见。

⑤ 293万元损失具体包括船期损失约150万元(中外大小平均每日以500计)，烧煤损失约72万元，粮食损失约9万元，炉水吃水损失约2万元，船舶损伤修理费损失约需10万元，公私救助费损失约计15万元，电报费约计6万元，杂损约计9万元，津港所有驳船公司全部损失约计20万元。
97万元损失具体包括行市损失计25万元，运费损失约计10万元，残破腐乱损约计12万元(内鲜货损失最大)，利息损失约计20万元；各埠码头货栈及小工生计损失约计20万元；货运停顿两个月，各种税收机关损失约计10万元。

冰灾还影响了天津民众日常生活。天津地区因“各船既不进口，津市舶来货物，连日遂大涨其价，尤以鲜果之类，多来自日本，以货物缺乏，价涨愈甚。”^[17]由于天津、上海、青岛、大连间航路断绝，致使外麦无法运入天津，导致“津市面粉价飞腾，舶来品亦大提价”^[18]，“各货船入口无期，津百货价愈上涨，尤以米面鲜果价涨愈甚，各外轮均转口青岛卸货，由胶济津浦路转运至津，运费倍增，致物价易腾无定”。^[19]

由此可见，冰灾造成了一系列连锁反应：船只被困使得煤水食物无法接济，船上人员和旅客受冻馁之苦乃至付出生命；船只被困受损不仅造成财产损失，也使得货物运输中断，导致市面物价上涨，引起人们心理恐慌，进而影响到社会生活的诸多方面。冰灾及其系列反应所形成的灾害链是冰灾社会影响的直接或间接表现，其影响往往更为严重和持久。

二、政府救援

救灾是中国自古以来荒政的重点，但在传统中国多从“仁政”角度来解释救灾意义。进入近代以后尤其到了民国时期，现代国家观念的建立及政府权力赋予来源的探讨，使得救灾问题有了新的理解。民国学者在论及现代国家时指出：“国家为人民聚集而成，政府乃由人民组织，而为人民谋福利之机关，人民有所困苦，则应加以救济，人民有所需要，自当俾与协助，此乃贤明政府所应负之责任。”^[20](P2)在1936年大沽口冰难发生后，国民政府交通部、天津航政局、海河工程局、天津市政府社会局等官方机构，以各种形式参与到救灾之中。

交通部作为主管全国海陆交通的最高机关，在冰灾发生后主要从事指挥与部门之间沟通工作。交通部在1月份接到天津航政局关于海河及大沽口严重冰灾情况后，即责令海河工程局负责破冰，限期内设法恢复海河交通，并向各港口发出预警信息，通知各埠预备进入天津港的各轮船暂缓入津或改道他行。在破冰船损伤，天津航政局和天津航业公会向交通部请求租借大马力碎冰船，交通部回复称：“限于预算，无款可拨，咨请财政部转饬津海关核办。”^[21]因大量船只被困渤海湾内多日，破冰船或损坏或马力小无法破冰，致使被困船只生活用品殆尽，船员和旅客面临生命危险，天津航政局再次向交通部请求飞机支援，在得到天津方面“派机飞航青岛、天津绕道视察冰情”请求后，交通部即令中国航空公司给予支援，航空公司回复称：“如需派飞机视察时，应请天津航政局通知本公司天津站，当由津站电达，转知飞机师如嘱办理。”^[21]应该说，交通部在此次冰难中虽然与财政部和中国航空公司等部门进行了协调和沟通工作，但其在救灾中没有起到有效的统一指挥作用，更没有交通部官员直接现场指挥抗灾救灾，使得部门之间推诿，加重了冰灾损失。

天津海河工程局和天津航运管理部门是此次救灾主要官方部门。海河工程局是1897年清政府成立的专门负责海河整治、大沽沙滩开挖，冬季航行破冰、建造工厂、船坞及铺垫洼地。对于海河一线及大沽口的冰难救助是其职责所在。冰灾发生后，海河工程局接到交通部指令派“开凌”“清凌”“通凌”和“没凌”号碎冰船随时开展碎冰工作。至1月底及2月初，海河中被撞碎的冰块流到大沽口一带，“适值当时南下之极地寒冷气流，天气严寒，大沽口外60里以内即行封冻”，^[5]工程局稍强大碎冰船，多数被冰损伤，“当时该局对于大沽口内外冰冻河道，实已陷于无办法状态”。^[2]2月7日，工程局与天津海关商讨“运送被困各轮旅客到塘沽的办法，并拟向南满铁路局借用大号碎冰机等问题”。^[22]因2月8号气温有所回升，冰凌松解，“河道一带先后断裂，并有各碎冰船努力撞冰，冲开冰层，一部分轮舶始稍活动，驶至塘沽，惟尚有一部小轮及民船则仍在封冻中”。^[23]在碎冰船可以行动的情况下，海河工程局立即派遣“开凌”号撞冰船从海河沿河道撞冰到大沽，以期与“快利”拉泥船共同努力实现大沽与塘沽间海河交通的畅通，并在撞冰船上装载粮食、煤水等物资用以救济被困各轮。^[23]海河工程局督饬所有撞凌船十余只，分段承担撞凌工作，并一律加派工人一班，日夜进行撞冰, 最终于2月11日下午使被困的华洋轮舶与驳船驶入塘沽，实现了大沽与塘沽间交通的全线恢复。^[24]然而，2月17日后天气转冷大沽口内外第三次严重结冰，海河工程局的“清凌”“没凌”两艘撞冰船也被困大沽口。海河工程局趁上海寿康公司租用英商强大碎冰船“马拉”号(Christine Moller)救助“瑞康”轮机会，自2月11日起租用“马拉”号一星期。天津海关港务长该日发出通告：“由今日起，海河工程局租妥航海碎冰船Christine Moller号用以在大沽口外碎冰，外来于拦江沙外及曹妃甸附近冰冻最远之处。所定办法如下：该碎冰船每日在拦江沙外等候所有出口船只到齐，送至湾内结冰最远处，然后该船停留该处，侯入口船全数到达该处后，再护送至大沽口外。如有船只预备出口，其代理公司应于开船二十四小时先报告天津海河工程局；至入口船只，亦应将其船名及预算到达结冰最远处之大约时间，先行报告。又该碎冰船送出口船只到该处时，当于每一小时以无线电报用六百公尺波长播告其所在地点予将到之进口船只。如轮船公司对于该碎冰船有特别需用时，可迳行函商海河工程局办理可也。”^[2]但因大沽口冰灾又趋严重，海河工程局又续租“马拉号”撞冰船3天，至2月20日上午11为止。^[25]此时被困船只尚有20余艘没有脱困，但租期已满，“马拉号”随即离开。

虽然海河工程局在此次救援中做了大量工作，使天津海河的冰凌及时解除，但对于海河入海口及大沽口外碎冰工作，仍存在消极和推诿之事。2月初，天津航业公会以工程局“既为河工机关，当有维护本口开放之义务”，请求工程局设法救助被难船只，工程局答复：“查渤海湾内开冰，非本局权力所及。”所嘱租借南满路局“奉天丸”“大连丸”碎冰船，也因南满路局或正在葫芦岛工作，或冰多难出行而回绝。^[2]航业公会感到无比绝望。2月底，刚挣扎出冰凌围困的各轮船及灯船“海明”号又被困住，各轮纷电乞援，海河工程局“仍以该局碎冰船力有未逮为由，无法援助”，^[2]直至3月4日天津海关税务司才令海河工程局派出2艘破冰船前去救援，但海河工程局虽勉强出发，以“船小力微，不允捎带煤粮，几经交涉，结果毫无”。^[2]即使租用“马拉”号碎冰船，也出现见难不救。在2月11日租借“马拉”号强大碎冰船的通告发布后，各航运公司接到通告后，纷纷发电让各轮船来津，但在来津途中在渤海湾在内被冰所困，寻求“马拉”号支援，“不意该马拉号船长，不受求助各船之直接要求，对所有来津途中之被难船只频电呼援，概置不理”。^[2]2月19日，“被困沽口十海里外‘昌安’轮迭次以无线电乞助，由该轮天津代理人天津航业公司电请海河工程局派“马拉”破冰船前往救助”，^[26]然而始终并未前往施救，最后竟遭拒绝。天津航业公司船务部主任兼天津市轮船同业公会常务执委董浩云于2月20日为此事面见天津海关税务司报告这一切，“对海河工程局撞冰船‘救助不力，形同虚设’深表愤慨”，^[16](P398)“目下，沽口被冰所困各轮善后救助办法，已经津航公会再函海河工程局，迅予设法续租强大破撞冰船来解围。”^[27]并要求如若一时无法解冻，为海上安全考虑，即使“马拉”船已经满租，应与船东及现已租船人协商将“马拉”船暂留大沽口救助被困各轮。对于“马拉”船在租期内而未前往救助“昌安”轮一事应尽力予以查究，敦促海河工程局工程处的破冰船竭力工作以期早日恢复沽口交通。并分别函请海河工程局、天津海关税务司、天津领袖领事尽快筹商有效救济办法，电呈交通部请求其主持救助事宜，从而维护航运安全。

上述情况的出现，虽有海河工程局碎冰船小而有损伤原因，但是更多的是与海河工程局的管理权受制于外国和“马拉”号的外商背景不无关系，这导致了其对华商船只的消极和观望态度。

天津航政局作为天津航运直管机构，对于这次冰灾投入了相当精力。随着海河工程局碎冰船损伤，大量船只被困在渤海湾无法航行，船上人员的生命受到威胁，在此情况下，航政局局长潘耀襄于2月9日发电请交通部请欧亚航空公司派飞机救济被困各轮，并与天津海关港务长商讨救助办法。随着冰情进一步恶化，2月24日，天津航政局决定：“1、请天津航业公司再派‘天行’轮出发工作，并携充足粮水煤炭，救助被困各轮；2、由航政局电请交通部，请欧亚航空公司派飞机接济一切，所需物品由太古、怡和、政记各公司分别负担。”^[28]2月25日上午8时，欧亚航空公司派大型飞机“道格拉斯”号由北平出发来天津，天津社会局长刘冬轩和潘耀襄，以及各航业公司代表随机飞抵大沽，在空中视察并每次携带食粮500公斤分别掷送到需救济各轮。^[29]2月27日，欧亚航空公司再次派一架飞机驶大沽口外，向被困船只抛掷饼干、面粉若干包。为了寻求支持并向刚成立不久的冀察政务委员会委员长宋哲元汇报灾情，2月29日潘耀襄到达北京，得到宋哲元捐洋千元，用作租用中国航空公司飞机费用。^[30]在航政局长的努力下，3月2日，中航公司再次派出“沧州”七号飞机携带500斤面包从北平飞到天津进行第3次空中救济并寻找失踪的船只，在天津装载救济物资后，救助被困各轮。^[2]虽然“飞机散放食物，因由天空掷下，故多损失，其能达于被困之各轮者，仅有所掷之半数，恐不能敷多数之一饱”。^[15]然除此之外，别无良策，在天津航政局努力下，航空公司3次飞驶大沽口外冰上进行冰上救援，雪中送炭，使待哺之旅客船员获得一延续生命的机会。

在这次冰灾救助过程中，交通部的指令和与航空公司的协调，海河工程局的碎冰船的碎冰，天津航政局在与上级及与航业公会的沟通，为船只早日脱困和通航做出了努力，一定程度上减少了损失扩大。但是各部门之间的推诿及协调不力，又阻滞了各被灾轮船的脱困。

三、业界自救

冰灾发生后，天津市航业同业公会和各轮船公司为了挣脱冰围，减少冰灾损失，一方面寻求外界救援，一方面以己之力开展自救，显示了在灾害面前的顽强生存能力。

天津市航业同业公会(以下简称“航业公会”)是在1934年成立的以保护同行业会员利益、促进航业发展为宗旨的行业组织，到1936年已有会员10家。^⑥在此次冰灾中，航业公会以航业界代表的身份，居间向交通部和航政管理部门进行沟通，反应船政公司艰难并竭力争取救援。在2月2日下午接到会员公司关于大沽口内外严重冰难报告后，航业公会当即召集各关系公司代表于2月3日凌晨在天津永安饭店召开紧急谈话会，一致通过向海河工程局董事会要求进行相当紧急处置决议案，并于3日下午正式致函海河工程局。内开：“惟该局既为河工机关，当有维持本口开放之义务，合亟由会函恳该局董事会，尽力设法，立刻租用他埠强大撞冰船(如南满路局“奉天丸”、“大连丸”等轮船)来沽援助，以维生命。”^[2]为了能够尽快得到救援，引起在津外国机构高度重视，航业公会还同时分函海河工程局主席、各国驻天津领事、天津海关税务司及海关港务长，唤起他们关注冰灾。然而，海河工程局以“渤海湾内开冰，非本局权力所及”来答复，航业公会在失望之中不得已向洋商同业设法救助。在赢得洋商公会航业分会主席怡和洋行经理英国人泰勒同情后，2月5日上午11点在怡和洋行召集各国同业讨论营救办法。参加会议的有天津航业同业公会执委董浩云和秘书长、海河工程局秘书长、日本、美国和英国等8家公司代表，讨论通过以天津全体航业名义，劝告南满路局：“如有向其求援者，幸勿推诿，以救生命”。^[2]南满路局答复：“‘奉天丸’现正在葫芦岛工作，‘大连丸’亦因大连冰多，碍难出借”而作罢。^[2]

⑥ 天津航业公会成立于1934年3月16日，有会员单位10家船务公司，王金堂、盛昆山、王更三、李镜轩、李正卿、王仲三、仲星斋、郑榘生、董浩云9人为执行委员，王金堂为主席。见《天津市航业同业公会创立周年概况(一)》，《航业月刊》1935年第1期。

天津航业公会第一次寻求南满路局碎冰船救援的努力没有获得成效而告终，但其并没有放弃。他们再次向海河工程局提议租用英商“马拉号”强大碎冰船，此次努力终有结果，海河工程局租借“马拉号”一个星期(2月11-17日)，帮助一些被困船只脱离险境。然而，租期届满后仍有20余只船被困，海河工程局计划终结租借，航业公会闻讯后十分吃惊，紧急向海河工程局常董海关税务司和海河工程局董事会呼吁续租，以解被困船只出危难。在航业公会的不懈努力下，海河工程局又续租“马拉号”3天。^[2]20日，续租期满后，“马拉号”开走，但仍有船只被困，航业公会再向海河工程局求助，答复：“冰情太重，该局破冰船不能冒险。”迫不得已，航业公会乃于2月20日向交通部报告冰难并请转咨财政部令饬天津海关监督及税务司(均系海河工程局董事)妥筹有效救济办法。虽然交通部令饬海河工程局加紧救援，航业公会也多次函促海河工程局，海河工程局仍以冰情重无满意办法来答复。于是，航业公会又联系天津航政局磋商施救办法。天津航政局决定：一方面向交通部请求派遣飞机来天津，散放赈粮；另一方面督促天津航业公司“天行号”继续奋勉救助。在航政局的协调下，欧亚航空公司3次到大沽口救援，“天行号”碎冰船“允于出入大沽口时继续义务帮助撞冰，在可能范围，为公众谋安全”。^[2]可见，航业公会以自身的能力，多次奔走呼吁，为挽救被困船只，减少船东损失，尽了自己最大努力。

随着3月上旬冰灾结束，天津航业公会又开始了另一场权利维护交涉，他们出面代表全体会员妥筹善后办法，弥补船东损失。因冰难损失达500万元之巨，航业公会首先代表会员向政府寻求费用减免。3月8日，他们致电交通部：“此次遭遇冰难，损失重大，所以电恳政府对于此次遭遇冰难各轮，一律免收船钞两个月，以示体恤。”^[31]4月14日，交通部答复：“各遭难船只如能提出证明，准按确实延误日期，展延船钞执照期限。”^[2]虽然最终交通部没有豁免船钞，但准其延期缴费，至少可以暂时减缓船东经济压力，这是航业公会努力争取的结果。其次，筹设应急机构。航业公会决定设立“海河问题专门委员会”，并在1937年向有关部门提出预防冰灾办法：

(1) 呈请交通部对于本年大沽口冬季通航，在海河工程局主权因外交

关系尚未彻底收回归全国经济委员会前，应咨财政部转饬海河工程局主管董事、津海关监督与税务司妥善有效事前预防与事后救济办法。

(2) 函海河工程局询问对于本年冬季冰航有何预防计划，请其公开宣布明白详示。

(3) 函津海关监督对于海河工程局冬季航行管理会议组织，关系国航与主权甚巨，应请其相当注意并维护权益。^[2]

天津航业公会克服许多困难，与海河工程局、天津海关以及交通部等部门沟通，并为善后及未来冬季航业预防冰灾提出对策，起到了在会员与主管机构之间上下沟通的中介作用，为维护会员利益和发展航业经济发挥了独特作用。

在此次冰灾中，天津航业公司“天行”号破冰船显示了威力。由于海河工程局派出的营救船队设备陈旧，“淸凌”号以及“快利”号进入冰区后被困，而交通部行动迟缓，令饬各部门救援但部门多有推诿，“天行”号作为天津航业公司的碎冰船，在2月初出入大沽口时多次义务撞冰，“为公众谋安全”。2月19日，天津航业公司经理王更三同塘沽分处主任及各关系方代表，携带粮食、煤、水及救助工具乘坐“天行”号驶出大沽口，救助被困各轮及视察冰难实况，随后返回天津绘制了沽口被困各船位置图，并就善后事宜给予了意见。^[32]2月25-26日，“天行号”再次出发救济被困各轮，这次随船出行的有王更三、政记公司经理韩庭宾、泰昌祥轮船公司经理顾宗瑞，各轮船公司代表、水手、记者等30余人，分载着100吨煤炭、10包大米、20袋面粉及日用品等物资，途中遇到“永亨”轮搁浅，“天行”号联合其他撞冰船协力将“永亨”拖到安全的地方。^[33]“昌安”轮“因所载之物过多且重，船身被冰凌所伤，歪斜海面，甚为危险，‘天行’号驶近该轮，除将水煤运上外，并将旅客二十余人救出”，并将“昌安”号所载部分货物转到“天行”号上，使其船身恢复平稳，又继续救济其他被困船只，至当天晚上返回塘沽。^[34]在此期间，“天行”号对于被困的日轮“长城丸”“芦山丸”同样进行了人道的援助。在整个冰难救助过程中，“天行”号前后共救助70多名旅客，接济大宗粮食、煤水及消耗用品，并拖带脱险者有“三兴”“中和”“昌安”“营口丸”等共计15艘船只。“天行”号船身损伤十分严重，船肚左右的披水铁板前半段破裂，轮翼一半断缺等多处受损。^[34]对于“天行号”克尽职责，奋驶救助被困各轮义举，冰灾之后航业公会专门备函鸣谢。^[2]

通过这次冰灾救助过程，可以看到面对突发性灾害事件，航业自救是十分必要的。以天津航业公会为代表的航业组织通过积极努力，串联起政府与会员之间关系，在救灾过程中多方奔波，上下疏通，发挥了特殊作用，既维护了会员利益，也减少了船东损失，缓和了政府和船务公司之间的紧张。

四、结语

1936年大沽口冰难是自然界一种不可抗拒的事件，在冰难发生的将近两个月时间里，从管理部门到航业协会和船东，都参与了抗灾斗争。灾难使人明智。通过对这次冰灾发生过程及救助过程的还原，留给后人一些思考。

(1) 需要建立快速预警与救援机制

冰灾的发生有一个循序渐进过程。冰灾初起时，若船运公司、货商能合作集资租用几艘强力破冰船，随时将大沽口内外全部冰层设法撞碎，其结果不致如此严重。再者，此次冰灾前后出现过3次严重情形，若能利用天气预测，对于预防冰灾扩大和救助船只，也可以起到相当作用。天津航业公司叶绪耕在“1934年就预见到大沽口有可能出现冰冻，委托他人提前制造了在这次冰难中起到至关重要作用的‘天行’号破冰轮”^[35]，“天行号”碎冰轮恪尽职责极力救助被困各轮，而其因受微损需修停一日，竟使得大沽河口完全封冻，船舶无法航行。若天津10家航业公司能有几家像叶绪耕那样防患于未然，备好几艘强大碎冰船，必不至造成重大损失。

未雨绸缪为应急之必备。在此次救援过程中，“海河工程局所有的稍强的碎冰船在此次海冰面前不堪一击，在长达一个多月的救助过程中，随时面临被困冰围的危险，且多数破冰船损伤严重，对于大沽口内外冰冻的河道常陷于无办法的状态”。^[36]因中方破冰设备落后，仅“天行”号一艘具有强大撞冰能力，其在多次作业后也受损，不得不依靠于租用英商“马拉”号撞冰船，竟也因外商船只而遭冷漠。天津航业公会执委董浩云在灾后总结：“为了保持天津港冬季航运所必要至破冰设备，即需巨大经费，似乎应有港务当局会同关系各方设法措筹，毅然添置，事关华北经济命脉，值得吾人研究，而应予以注意，并促其实现也。”^[37]

(2) 救援过程中部门之间应通力合作

救灾牵涉到众多部门，单打独斗式救灾是不可能达到效果的。在此次救灾中，许多部门参与其中，却缺乏有效沟通和配合，降低了救助效果。交通部经天津航政局和天津、上海两市航业公会分别乞援，交通部限于预算无款可拨，将租船之事转给财政部转饬天津海关核办，政府明令救济，公示因系统不一，周转费时，交通部的饬令4天之后才到达天津海关，事关海上人命安全尚属如此，遑论其他。^[38]各部门在冰难救助过程中对于被困各轮无法一视同仁，区别救助被困船舶，除上文提到的“昌安”轮求助海河工程局被拒，“‘瑞康’虽经敝迭向海河工程局求救，并乞助于港务长，均属无效。”^[39]在海关方面看来，“海关于二月三日虽有冰情恶劣，本港破冰船无能为力...如发生意外，应由各轮自负其责”，而各轮自救能力有限。海河工程局认为“海河工程局系治河机关，在领事团海关主管下，按照组织法无损失赔偿义务，故即不当，亦不负责应有义务”。^[40]轮船所属公司或代理人方面部分机构救助热情不足，“‘瑞康’得‘马拉’船救助后，航程如何，早经津电商询，迄未得复，而瑞康船长亦迄无来电表示，似与代理人漠不相关者，只得听之。”^[41]这种部门之间相互孤立，缺乏有效合作的情况影响了救助效果。